피망머니 바다와 함께 살아온 해녀. 하지만 그들의 일터는 기후위기 속에서 무너질 위기에 처했다. 게다가 그들의 지식과 윤리가 관광과 자본의 언어로 소비되고 있다. 이같은 현실에 안타까움을 느낀 아티스트들이 질문을 던지며 문제를 환기시킨다. 함께 살아가는 것은 무엇인가. 우리는 무엇을 잊고 있나.
제주 해녀의 삶을 통해 이 문제를 돌아보는 전시회 <제주 해녀 : 사라져 가는 세계>가 이달 14일부터 16일까지 서울 용산구 29맨션에서 열린다.
기획자인 디자이너 셀린 박은 지난 여름 4명의 다른 작가들과 함께 제주로 향했다. 이들은 2주간 그곳에 머무르며 70~80대의 해녀들과 밥을 먹고 이야기를 나누었고 그들의 몸과 삶에 남은 기억과 시간을 관찰했다.
셀린 박의 ‘Mare Regula’는 해녀 공동체 이면에 내재된 위계와 침묵의 구조에 집중한 작품이다. 김이화의 ‘Intertidal Nomad’는 기후 변화 속에서 떠돌며 살아가는 해녀의 생존을, 문수혁의 ‘생태 복원 부표’는 전통이 자본의 언어로 소비되는 현실을 짚었다. 손지민의 ‘제주 해녀 바비’는 해녀의 노동을 여성성과 돌봄의 경계에서 살핀 작품이며 최미진의 ‘바당밭, 마당밭’은 구술과 관계를 통해 전승되는 지식의 방식을 탐구한다.
2020년 ‘스페큘러티브 디자인 서울’을 설립해 예술과 디자인으로 사회적 이슈를 비판적으로 바라보고 상상하는 실험을 지속해 온 셀린 박은 “해녀의 삶을 통해 사회적·문화적 상상력을 확장하고 공동체와 미래의 관계를 탐구하는 기회가 되길 바란다”고 밝혔다.
서울 전시에 이어 이달 28일부터 다음달 28일까지 제주저지문화지구에서 전시회가 이어진다. 입장료는 무료.
지난 6일 울릉군 사동리 사동항 인근의 울릉공항 공사현장. 여객터미널이 들어설 땅을 고르는 작업이 한창 진행 중이었다. 반쯤 깎인 가두봉 위에서부터 퍼낸 흙을 트럭이 부지런히 실어 날랐다. 가두봉 앞쪽으로는 활주로가 들어설 공간이 윤곽을 드러내기 시작했다.
울릉공항은 전국 최초로 섬에 들어서는 ‘소형’ 공항이다. 총 사업비 8792억원 규모의 건설 공사를 DL이앤씨 등 7개사가 맡고 있다. 사동항 인근에 우뚝 솟아 입도객을 맞이하던 가두봉을 깎고, 이 흙으로 바다를 메워 부지를 조성한 후 1200m 활주로가 있는 공항을 짓고 있다. ‘여행 한번 가겠다’고 마음 먹기 어려운 울릉도를 이르면 2028년이면 비행기를 타고 갈 수 있게 되는 것이다.
서울에서 울릉도까지는 이론상으로 ‘7시간’만에 도착한다. 강릉에서 쾌속선을 타는 경우다. 실제론 대개 이보다 훨씬 오래 걸린다. 울릉공항 취재를 위해 기자가 이동한 경로(서울역→포항역→포항영일만→울릉도사동항)로는 서울역부터 사동항까지 약 14시간(저녁식사 2시간 포함)이 걸렸다. 사동항에서 출항에 다시 서울역에 내리기까지는 약 11시간이 소요됐다.
기상 상황 등으로 배편이 취소되는 경우도 잦았고 응급 상황이 생기면 울릉군민들은 헬기밖에 이용할 수 없었던 이곳이 ‘변신’하고 있다. 울릉 공항이 문을 열면 이동시간이 크게 단축된다. 김포, 제주 등지에서 비행기를 타고 1시간 이내 올 수 있고, ‘바가지’ 오명을 뒤로 하고 관광 인프라 등이 갖춰진다면 울릉도는 봄~가을의 조용한 휴식처로 주목받을 가능성이 크다.
2020년 7월부터 삽을 뜨기 시작한 울릉공항은 올해 10월 말 기준 공정률 68.7%다. 방파제 역할을 하는 해상 구조물을 이용한 물막이 공사까지 완료된 상태다. 부지 조성을 위해 메워야 하는 바다 깊이는 평균 23m. 해발 198m이던 가두봉은 현재 약 112m를 깎았고, 앞으로 50m를 더 깎으면 작업이 완료된다.
김현기 한국종합기술 건설사업관리단장은 “매일 230명을 투입해 작업에 속도를 내고 있고, 내년부터는 24시간 공사도 검토하고 있다”고 말했다.
정부는 공사를 2027년까지 마치고 2028년에는 울릉공항을 연다는 계획이다. 당초 목표하던 2025년 완공보다는 2년이 늦어졌다.
한국공항공사의 계획안에 따르면 공항에는 가두봉을 기억하는 메모리얼 콘셉트의 공간이 마련된다. 또 사라진 가두봉을 형상화한 옥상 전망대가 입도객을 맞이할 전망이다.
울릉공항의 취항사로는 2022년 설립된 소형 항공사 ‘섬에어’가 유력하다. 이 회사는 울릉공항 설계 항공기인 ATR-72를 보유한 국내 유일의 항공사다.
국토부는 지난 6일 울릉공항 설계 항공기로 프랑스 아에로스파시알사의 터보프롭(프로펠러) 여객기인 ATR-72(최대 78석)가 취항할 예정이라고 밝혔다. 이 기종은 짧은 활주로에서 운항할 수 있어 단거리 지역 공항에서 많이 쓰인다.
국토부에 따르면 이 기종은 현재 국내 운수산업 조건에서 1200m 활주로의 울릉공항에 띄울 수 있는 유일한 기종이다. 국토부는 앞서 브라질 엠브라에르사의 제트여객기 E190-E2(최대 114석)도 검토했으나 감사원 감사에서 우천 시 제동거리가 부족하다는 지적을 받았고, 국내에 도입한 항공사도 없어 제외했다.
섬에어는 올해 최초로 ATR-72 기종을 한 대 도입했고 2027년까지 11대로 늘린다는 계획이다. 섬에어는 울릉공항에 취항하는 ATR-72는 68석으로 운항하는 방안을 검토하고 있다.
공항이 문을 연다 하더라도 높은 결항률은 울릉도 접근성을 제약하는 요인이 될 수 있다.
공항의 활주로 길이는 1200m로 설계되어 있다. 애초 정부는 ‘50석급’ 항공기 취항을 목표로 했으나 국내 항공사가 도입하려 하지 않자, 2022년에 소형항공운송사업자의 좌석 상한을 80석으로 늘리면서 결항률이 높아졌다.
활주로 길이가 1200m인 울릉공항 환경에서 50석급 비행기는 조종사가 계기착륙시설의 유도에 따라 착륙하는 계기비행이 가능하지만, 80석급 비행기는 조종사가 육안으로 판단해 활주로에 접근하는 시계비행만 가능하다. 이렇다보니 기상 상황이 좋지 않은 날 시계비행하기가 쉽지 않아 결항률이 높아지는 문제가 생긴다.
현재 울릉공항의 결항률은 23.37%로 추정된다. 당초 50석급 계기비행 기준으로 추산했던 결항률 8.27%보다도 높은 수치이고, 울릉항에 뜨는 배의 연평균 결항률(22.1%)보다 1.27%포인트 높은 수준이다. 울릉군민들이 활주로를 연장해 달라고 요구하는 이유다. 정부는 일단 개항한 후에 사업성에 따라 다시 검토한다는 입장이다.
활주로 연장을 위해서는 결국 돌고돌아 ‘수익성’ 문제로 돌아온다. 최고 수심 60m에 달하는 깊은 바다를 다시 메워야 하고, 활주로 길이 연장에 따라 착륙대의 폭도 현재의 150m에서 280m까지 늘여야 한다. 비용은 약 1조원이 추가로 소요된다.
높은 결항률은 다시 낮은 수익성으로 이어진다. 감사원은 지난 9월 ‘지방 공항 건설사업 추진 실태’ 감사 보고서에서 “국토부가 울릉공항 소형항공운송사의 수익성 확보방안을 마련하지 않으면 향후 울릉공항에 취항하려는 운송사업자가 없어져 공항시설의 유휴화가 우려된다”고 지적했다.
국토부는 항공사 손실과 지자체 지원 방안 등을 포함해 내년 1월까지 연구용역을 통해 공항 운영 로드맵을 마련한다는 방침이다.
바가지 논란과 부족한 관광 인프라 확충도 울릉군이 헤쳐나가야 할 숙제다. 남한권 울릉군수는 브리핑에서 “공항 개항 후 2~3년이 울릉도 절체절명의 시간이라고 생각한다”라며 “우선 하수처리장을 늘리고 지금으로부터 3~4년 내에 폐교 부지 등을 활용해 숙소와 식당, 주차 등 인프라를 갖출 수 있도록 계획하고 있다”라고 말했다.
KBS환경스페셜은 2003년 4월 16일 ‘2003 밀렵보고서!-이유 없는 죽음’ 편을 내보냈다. 당시 취재팀은 한국식품개발연구원에 오소리, 구렁이, 고라니의 영양소 분석을 의뢰했다. 영양학적으로 돼지보다 못한 결과가 나왔다. 한국성과학연구소에 성기능 효과 즉 발기력 검사(리지스캔)도 맡겼다. 실험 대상 성인 남성 6명에게 아생 동물 추출액을 하루 세번 7일간 먹게 한 뒤 검사했다. 남성호르몬은 별 변화가 없었다. 이중 2명은 발기력이 오히려 떨어졌다. 대신 콜레스테롤은 모두 증가했다. ‘정력과 보신’을 위해 천연기념물, 멸종위기 동물을 가리지 않고 자행되던 밀렵을 고발하려고 실험으로 ‘야생동물=정력’이라는 허구를 깨뜨린 것이다.
2005년 기준 전국 밀렵꾼은 1만6000여 명이다. 당시 밀렵꾼들이 주로 사용한 장비는 ‘새나 짐승을 잡기 위하여 만든 올가미’인 올무다. 쇠 냄새를 싫어하는 동물들을 유인하려고 올무를 물에 끓인 뒤 설치했다. 2005년, 2010년엔 반달곰이 이 올무에 걸려 죽으면서 사회 문제가 되기도 했다.
지난 8월 19일 암투병 끝에 별세한 양시종은 이 야생 동물 포획용 올무 제거의 대표 인물이다. 1990년대 중반 이후 녹색연합의 야생동물 서식지 보전 활동에 앞장섰다. 녹색연합은 별세 뒤 “그가 제거한 올무 덕분에 얼마나 많은 동물이 죽음의 위기를 벗어났을까요”라며 추모했다. 녹색연합 사람들은 그를 “가장 먼저 현장을 찾고 마지막까지 지켜온 인물”로 기억했다. 올무 제거를 함께 다닌 녹색연합 전문위원 서재철(당시 자연생태국 국장)은 “야생동물 보호 운동 현장을 가장 많이 누빈 대표적 활동가”라고 했다.
2001년, 2004년, 2007년 녹색연합 소식지에 나온 양시종의 글과 대담, 녹색연합 사람들의 전언 등을 재구성했다.
양시종은 1965년 전남 벌교에서 태어났다. 고교 졸업 뒤 암벽 등반에 취미를 붙이면서 산을 자주 다녔다. 가는 곳곳 벌어지는 자연 파괴를 두고 볼 수 없었다. 1990년대 중반 녹색연합 자원활동가로 ‘백두대간 생태 보전’ 일을 시작한다. 서재철은 “암벽 등반을 하다 산악인의 길로 가지 않고, 자연과 동물 보호로 나간 특별하고 예외적인 활동가”라고 했다. 양시종은 산을 잘 타고, 산을 잘 알며, 산을 사랑하던 최적격의 자원봉사자이자 활동가였다. 그는 2013년까지 여러 곳에서 생태 보전 활동을 이어갔다.
현장 활동 외 기간엔 건축 일을 했다. 직접 집을 만들었다. 이 밥벌이에도 기준과 원칙이 뚜렷했다. 콘크리트 건물은 짓지 않았다. 자연 친화의 목재집, 황토집을 주로 지었다. 재주 많은 양시종은 지게차 일도 했다. 광양제철에서 지게차 기사를 할 때는 월급도 많이 받았다. 2주에 한 번 쉬는 게 걸림돌이었다. 자주 못 쉬는 건 문제가 아니었다. 산이 계속 머릿속을 맴돌았다.
“산에는 가고 싶은데, 안 되겠더라고요. 결국 그만두고 바로 올라와서 산을 탈 수 있는 직업을 택했지요. 나는 꼭 살만하다 싶으면 산을 찾게 되고, 잘 된다 싶으면 꼭 하나씩 일이 터져요. 그런 일들을 겪고 나면 ‘아, 산에 가야겠다’(웃음) 그랬죠.”
인적 드문, 등산로를 벗어난 곳에 설치된 올무와 덫 제거는 고되고, 위험한 일이다. 사람이 덫에 걸려 다칠 때도 있다. 2000년 초반까지 겨울 백두대간은 영하 30도 가까이 떨어지곤 했다. 양시종은 이런 강추위를 아랑곳하지 않고 무릎까지 빠지는 눈을 헤치며 올무와 덫을 찾아다녔다. 돈을 버는 일도, 세상 누가 알아주는 일도 아니다. “과연 무엇 때문에 이런 고생을 하는 걸까” 하고 회의도 했다.
산을 벗어나 있을 때면 산 동물, 죽은 동물이 눈에 밟혔다. 야생동물들이 다니는 길목을 노리는 수많은 덫과 올무를 생각하면 가슴이 답답해졌다. 한겨울 눈으로 뒤덮인 하얀 산등성이에 올무에 죽은 오소리와 주변 둥그런 몸부림의 핏자국을 잊을 수 없었다. 밀렵꾼들은 동물 발자국이 선명하게 찍히는 겨울 눈밭에서 더 설쳐댔다. 올무가 걸려 뒷발길질에 몸이 공중으로 솟구쳤다가 다시 곤두박질친 재 몸부림치는 토끼의 모습을 볼 때면 “사람이라서 미안하다. 내가 놓은 건 아니지만, 그것을 놓은 것이 나와 같은 사람이구나…”라며 자책했다.
산을 오가며 야생의 생명과 맞닥뜨릴 때는 고됨을 잊어버릴 정도로 감동과 기쁨에 빠져들었다. “고라니나 노루 같은 것은 얼마나 이쁜지 몰라요. 그렇게 이쁜 애들을 잡아먹는 거는….” 보신과 정력 보강한다고 잡아먹었다. 2000년대 중반 전후 천연기념물 제217호 산양의 거래가는 500만~1천만원이었다.
사람들이 야생에 자꾸 간여하는 걸 두고 볼 수 없었다. “이들을 위해 작은 일이라도 해야 하지 않을까 하는 생각을 했습니다. 산의 주인은 인간이 아닌 그곳에서 터를 잡고 살아가는 야생 동물이니까요.”
인간이 야생에 간여하지 않아야 한다는 게 평생의 소신이자 원칙이었다. 서재철은 “자연과 야생동물 보호에 관한 문제라면 한 치도 양보 않는 원칙주의자였다”고 말했다. 양시종은 자신에게, 또 주변에 엄격했다. 서재철은 ‘원칙’에 관한 일화도 전했다.
양시종은 2005년쯤 강원도 산골에 들어가 몇몇 주민과 국유림을 빌려 곰취나물, 참나물 등을 재배했다. “어느 날 아침에 새벽에 전화 와서 막 노발대발 화를 내는 거예요. 사람들이 수익에 좀 더 눈이 멀어서 거기다가 비료 뿌리고 농약을 쓰더라는 거예요. 백두대간 산촌에서 재배한 곰치라면 농약과는 거리가 멀어야 할 텐데 하면서요.”
녹색연합에서 올무와 덫 제거 말고도 여러 일을 했다. 이 단체 녹색친구와 녹색등산학교 창립 멤버 겸 강사로도 일했다. 서재철은 “지속 가능한 등산 행위가 무엇인지를 가르치는 교관이었다. 학교 운영에 많은 기여를 했다”고 말했다. ‘국립공원 케이블카 반대 범국민대책위원회’ 회원으로 활동했다. 2010년 11월 북한산 국립공원 인수봉 절벽에 가로 10ｍ, 세로 32ｍ의 케이블카 반대 대형 펼침막 퍼포먼스를 진행할 때 설치·기획·총감독을 맡았다. 서재철은 “고층 건물 건축 현장 경험과 달인 수준의 암벽타기 실력을 발휘했다”고 말했다. 4대강 사업 반대 활동에도 참여했다.
서재철은 “양시종 선배는 야생동물과 인간이 어떻게 공존해야 하는지를 몸소 실천했다. 요즘 말로 ‘생물다양성’을 지키는 데 삶과 일상을 오롯이 바쳤다”고 평가한다. 이어 말했다. “무엇보다 심성이 맑고 순한 분이었습니다.”

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