이혼상담 12·3 불법 계엄 관련 내란·외환 의혹을 수사하는 조은석 내란 특별검사가 박성재 전 법무부 장관에 대한 구속영장을 법원에 다시 청구했다. 박 전 장관은 법무부를 조직적으로 불법 계엄에 가담시키려 했다는 혐의를 받는다. 특검은 박 전 장관에 대한 첫 번째 구속영장 청구가 기각된 후 한 달 가까이 보강수사를 했다. 이번에는 박 전 장관이 계엄의 위법성을 확실히 인지하고 법무부를 동원하려 한 점을 충분히 입증할 수 있다고 본다.
특검은 11일 내란중요임무종사 및 직권남용권리행사방해 등 혐의를 받는 박 전 장관의 구속영장을 서울중앙지법에 재청구했다고 밝혔다. 서울중앙지법은 이날 박 전 장관에 대한 구속 전 피의자 심문(영장실질심사)을 오는 13일 남세진 영장전담 부장판사 심리로 진행하기로 했다고 밝혔다.
박 전 장관은 지난해 12월3일 윤석열 전 대통령 지시를 받고 법무부 검찰국, 출입국본부, 교정본부에 각각 비정상적인 명령을 내린 혐의를 받는다. 박 전 장관은 당시 법무부 실·국장 회의를 열고 검찰국에는 계엄사령부 합동수사본부에 검사 파견을 검토하라고 지시한 것으로 조사됐다. 출입국본부에는 ‘출국 금지팀’을 대기시키라고 지시했고, 교정본부에는 수용 여력을 확인하고 수용 공간을 확보라고 지시했다고도 한다. 박 전 장관은 용산 대통령실에서 법무부로 이동하는 도중 임세진 당시 법무부 검찰과장, 배상업 출입국본부장, 신용해 교정본부장에게 직접 전화를 걸어 지시를 내렸다는 혐의도 받는다.
특검은 지난달 10일 박 전 장관 구속영장을 처음 청구하면서 법원에 이런 점을 소명했는데 법원은 박 전 장관 구속 필요성을 인정하지 않았다. “피의자(박 전 장관)가 위법성을 인식하게 된 경위나 피의자가 취한 조치의 위법성 정도가 다툴 여지가 있다”는 이유였다. 박 전 장관은 법무부에 내린 세 갈래 지시가 모두 계엄 상황에서 통상적으로 내릴 수 있는 것이라 주장한다.
특검은 지난달 15일 법원이 영장청구를 기각한 뒤 한 달 가까이 보강수사를 했고 이 ‘통상 지시’ 주장을 반박할 논리를 충분히 구성했다고 밝혔다.. 박지영 특검보는 “추가 압수수색 등을 통해 생각지 못한 증거가 발견돼 이를 기반으로 새로운 범죄사실을 추가했다”고 말했다.
박 전 장관은 “출국금지팀 대기 조치나 수용 여력 확보 등 지시는 국가 비상상황 대비 훈련인 ‘을지 자유의 방패(UFS) 연습 계획’의 법무부 조치 사항에 따랐다”는 취지로 주장하지만, 특검은 실제 UFS 연습 계획 내용과 해당 조치가 달랐던 점 등을 주목하고 있다.
또 수용 여력 확보 지시와 관련해 계엄 선포 당일 포고령이 내려지자마자 마치 준비한 듯 법무부에 관련 조치가 하달된 점이나, 수용 여력 관련 보고 문건을 박 전 장관을 비롯해 관련자가 조직적으로 삭제한 점도 박 전 장관이 자신의 지시가 통상적이지 않다고 인지한 근거로 판단한다.
이 밖에도 계엄 당일 대통령실 폐쇄회로(CC)TV를 분석해 박 전 장관이 계엄 선포 국무회의 당시 강의구 전 대통령실 부속실장을 손짓으로 불러 국무위원 부서(서명)를 받으라고 지시한 사실도 추가로 확인했다. 특검은 박 전 장관이 계엄 선포의 법적 외관을 보완하려고 시도했다고 설명한다.
특검은 보강수사 기간 사건 관련자를 차례로 소환 조사하며 박 전 장관의 위법성 인식을 입증할 수 있는 진술을 추가로 확보했다. 지난달 18일에는 구상엽 전 법무부 법무실장을, 같은 달 21일에는 승재현 법무부 인권국장을 불러 조사했다. 지난 5일 신 전 본부장에 대한 3차 소환 조사도 마쳤다. 신 전 본부장은 박 전 장관의 지시를 이행하는 과정에서 관련 증거를 인멸한 혐의 등으로 피의자로 입건돼 있다.
특검은 박 전 장관 혐의를 법원에서 인정받는 것이 남은 수사를 마무리하는 데도 중요하다고 보고 영장 재청구에 나섰다. 계엄 상황에서 해양경찰청을 동원하려고 했다는 혐의를 받는 안성식 전 해경 기획조정관 역시 박 전 장관처럼 통상적인 지시를 내렸다고 주장하고 있는데, 박 전 장관에 대한 영장 발부 여부에 따라 안 전 조정관에 대한 수사 방향도 달라질 수 있다.
대학수학능력시험 하루 전인 오는 12일 파업 가능성을 예고했던 서울 시내버스노조가 수능 당일인 13일까지 파업 등 쟁의행위를 하지 않기로 했다.
서울 시내버스 노사는 9일 공동성명을 내고 “오는 13일 교섭을 열기로 의견을 모았다”며 이같이 밝혔다. 우려했던 수능 교통대란은 피했지만 임금·단체협약(임단협)의 쟁점인 통상임금에 대한 양측의 입장 차가 여전해 연내 교섭이 타결될지는 미지수다.
공동성명에 따르면 노사는 지난달 29일 선고된 동아운수 통상임금 항소심 판결을 참고해 노조 주장에 대해 긴밀하고 심도 있게 교섭을 지속하기로 협의했다. 양측은 “시민들의 불편을 최소화하기 위해 빠른 시일 내에 2025년 단체협약 및 임금협정 체결에 이를 수 있도록 최선을 다하겠다”고 밝혔다.
노사 안팎에서는 동아운수 통상임금 소송 2심 선고가 평행선을 달린 협상의 물꼬를 틀 것이라는 기대가 있었다.
동아운수 노동자들은 2015년 사측에 상여금을 통상임금에 산입해 미지급금과 지연금을 달라는 소송을 제기했다. 1심은 정기상여금의 통상임금성을 부정하며 사측의 손을 들어줬으나, 2심은 바뀐 대법원 전원합의체 판결에 따라 상여금이 통상임금에 해당한다는 노조 측의 주장을 인정했다.
다만 통상임금을 산정하는 근로 기준시간과 급여 계산 방식은 어느 한쪽의 손만 들어주지 않았다.
사측은 209시간을 기준시간으로 해서 급여 산정은 실제 근로시간으로 계산해야 한다고 주장했다. 반면 노조는 176시간을 기준시간으로 하고 소정 근로시간(평일 기본근로시간 8시간+연장근로 1시간, 유급휴일, 주말근무)에 따라 급여를 산정해야 한다고 반박했다.
2심 재판부는 기준시간 수는 노조 측의 176시간을 인정했으나, 급여 산정은 사측이 주장한 실제 근로시간으로 해야 한다고 봤다.
노사는 각자 판결 내용을 분석하며 대응 전략을 세우고 있다. 만약 양측이 대법원 판결까지 받으려 한다면 교섭은 올해를 넘겨 장기화할 수 있다. 시에 따르면 항소심 판결을 그대로 적용할 경우 약 8%의 임금 인상 효과가 생겨 연간 800억원의 부담이 늘어날 것으로 추정된다.
한편 사측은 “고법 판결을 존중해 노사 간 타협점을 찾자는 게 기본 원칙”이라며 “향후 논의를 통해 근로시간에 대한 절충점을 찾도록 노력하겠다”고 밝혔다.
정부가 지난 3년간 내연기관차를 직·간접적으로 지원하는 데 투입한 재정이 연평균 8조3000억원에 달한다는 분석이 나왔다. 올해 무공해차 사업 예산인 2조2631억원(본예산 기준)의 3.7배에 달하는 규모다. 4년째 유지 중인 유류세 인하 조치를 거둬들일 때라는 지적이 나온다.
국제 환경단체 그린피스와 국내 비영리 싱크탱크인 녹색에너지연구소는 10일 ‘전기차 전환, 역행하는 정부 정책’ 보고서에서 유류세 인하, 유가보조금, 하이브리드차 개별소비세 감면 등 정부의 내연기관차 지원 제도를 폐지하면 2030년까지 수송 부문에서 감축해야 할 온실가스의 최대 4분의1을 줄일 수 있을 것이라고 추산했다. 대통령 직속 탄소중립녹색성장위원회는 이날 김민석 국무총리 주재로 전체회의를 열고 2035국가 온실가스 감축목표(NDC)를 ‘2018년 대비 53∼61%’로 설정하기로 의결했다.
2018년부터 지난해까지 6년간 수송 부문에서 줄어든 온실가스 배출량은 1.4%에 그친다. 2030년까지 수송 부문 배출량을 37.8% 줄이겠다는 정부 목표치에 크게 못 미친다. 에너지(전환) 부문 다음으로 높은 목표지만, 수송 부문 탄소 감축은 모든 분야 중 가장 더디다. 내연기관차에 대한 각종 재정지원이 전기차 등 무공해차로의 전환을 지연시키고 있기 때문이다.
내연기관차 지원 중 가장 많은 재정이 투입된 항목은 유류세 한시적 인하 조치다. 보고서에 따르면 지난 3년간 이 항목에 투입된 비용은 총 18조5000억원으로 연평균 6조2000억원 규모였다. 전체 내연기관차 지원의 약 3분의2(64.4%)를 차지했다.
2021년 11월 한시적으로 시작된 유류세 인하 조치는 18개 차례 연장돼 현재까지 유지되고 있다. 국제유가 급등과 이로 인한 국내 물가 상승 압력 등에 대응하기 위한 조치였다. 기획재정부는 지난달 31일 일몰 예정이었던 유류세 한시적 인하 조치를 보름가량 앞두고 추가로 2개월 연장한다고 밝혔다. 유가보조금 역시 2000년대 초 운수업계 부담을 완화하기 위해 한시적으로 적용됐으나 현재까지 유지되고 있다.
보고서는 이런 직·간접적 내연기관차 지원이 내연기관차의 경쟁력을 인위적으로 높여 무공해차로의 전환을 방해하고 시장을 왜곡했다고 비판했다. 내연기관차의 연료 소비를 증가시켜 온실가스 배출을 늘렸다고도 지적했다.
보고서가 소비자 선택확률 모델을 활용해 내연기관차 지원 정책 폐지, 유류세 인상, 전기차 지원 확대 와 세 가지 정책을 결합한 포괄적 정책 지원 등 네 시나리오를 구성해 전기차 보급 효과와 온실가스 감축 효과를 정량 분석한 결과, 내연기관차 지원 정책만 폐지해도 한 해 동안 전기차 보급이 4만6000대 증가하고 온실가스 배출량은 207만t(3.6%) 줄어들 것으로 추산됐다.
유류세 점진 인상, 전기차 지원 확대는 각각 245만대와 293만대의 전기차를 추가로 보급하는 효과를 가져올 것으로 분석됐다. 온실가스 감축률은 각각 10.7%로 추정됐다. 모든 정책이 포괄적으로 시행될 경우, 2030년까지 전기차 누적 보급 대수는 368만대 수준으로 증가할 것으로 전망됐다. 온실가스 감축은 15.7%에 달할 것으로 나타났다.
문효동 녹색에너지전략연구소 부연구위원은 “정부의 추가 재정 투입 없이 단순히 내연기관차 지원을 폐지하는 것만으로도 즉각적인 효과를 낼 수 있다”며 “내연기관차 퇴출에 관한 정부의 명확한 정책 신호가 중요하다”고 말했다.
정부는 2030년까지 무공해차를 450만대까지 늘릴 계획을 세웠다. 지난해 무공해차 누적 대수는 72만2000대를 기록했다. 무공해차 보급 대수는 2022년 17만5000대, 2023년 16만7000대, 지난해 15만1000대로 되려 줄어드는 추세다.

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