벅스노래다운로드 [강제윤의 섬]북극항로 개척하며 500년 남해안 뱃길도 복원을

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작성자 이길중 작성일25-08-20 15:30 조회2회 댓글0건

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벅스노래다운로드 통영에서 여수까지 시외버스로 3시간이 걸렸다. 두 도시 간의 거리는 127㎞에 불과한데 4곳이나 경유하니 그토록 많은 시간이 걸린 것이다. 지금은 잊고 살지만 실상 통영의 뿌리는 여수다. 1602년 전라도 여수에 있던 삼도수군통제영(통영)이 경상도 고성현 두룡포로 이전하면서 통영이 탄생했다. 1895년 폐영될 때까지 통영은 경상도도 전라도도 아닌 ‘특별자치구역’으로 존재했다. 여수의 전라 좌수영도, 부산의 경상 좌수영도 통영 소속이었다. 그래서 조선시대에는 이들 해안 도시 간에 교류가 활발했고 그 전통은 1990년대까지도 이어졌다.
일제강점기와 해방 이후에도 내내 여수와 통영, 부산 사이에 여객선이 운항됐다. 1971년 4월19일부터는 초쾌속선 엔젤호가 취항하면서 이들 도시 간의 거리는 더 좁혀졌다. 엔젤호는 통영~여수, 통영~부산을 85분 만에 주파했다. 고속 운항 시 수중 날개로 선체가 부상하도록 설계돼 있어 2~3m의 높은 파도에도 운항이 가능했다. 해상교통의 혁명이었다.
그 후로도 교통수단은 더욱 발전했는데 어째서 현재 통영~여수 간 대중교통 시간은 더 늘어난 것일까? 바다를 버렸기 때문이다. 해상교통을 버리고 육상교통 수단에만 ‘올인’했기 때문이다. 이 항로는 남해고속도로의 개통과 함께 여객이 줄어들면서 단절됐다. 바다는 그 자체로 고속도로다. 그런데 거저 쓸 수 있는 바다 고속도로를 버리고 천문학적 예산을 쏟아부어 육상의 도로나 교량 건설만을 고집한 결과 오히려 53년 전보다 두 도시 간 대중교통이 퇴화한 것이다.
이 항로에는 2012년 여수세계박람회 때 여수와 부산을 잇는 대형 크루즈가 잠깐 오간 적이 있다. 또 2021년 해양수산부가 여수~부산 항로에 부정기 여객선 부활을 시도한 적도 있지만 무산됐다. 관광과 해상교통 결합 상품으로 뱃길 복원을 시도한 것인데 결국 사업성 부족으로 불발됐다. 하지만 관광 크루즈와 해상교통을 결합해 성과를 내는 사례도 있다. 포항~울릉도 항로의 울릉크루즈다. 대형 크루즈선 투입으로 연간 140일에 달하던 결항일은 절반이 줄었고 휴지기이던 겨울 관광객도 새롭게 창출됐다.
국토교통부는 2020년 남해안권발전종합계획을 확정했다. 이 계획은 부산, 전남, 경남 등 남해안 3개 시도가 공동 입안하고 정부가 승인한, 남해안의 경제·관광·산업 발전을 위한 중장기 종합계획이다. 2030년까지 10년간 96개 사업에 20조5495억원(기반시설 제외)의 예산이 투입될 예정이다. 광역 관광벨트 조성, 미래산업 육성, 산업·관광 거점을 연계한 인프라 구축, 동서 상생 협력 사업 등을 추진해 남해안을 새로운 국토 성장축으로 삼겠다는 게 목표다. 그에 따라 3개 시도는 남해안 테마 섬 개발 관광벨트, 동서 상생 협력 벨트 등을 조성할 계획이다. 이 계획에는 동서 해저터널 및 남도 2대교 개통 등 육상 도로 교통 개발 계획이 들어 있다. 하지만 해상교통 활성화 계획은 없다. 해상교통 활성화 없이 테마 섬을 개발한들 무슨 효과가 있겠는가?
남해안권에 이미 수많은 도로와 해상 교량들이 만들어져 있는데 결국 또 육상 도로와 교량 건설만 하겠다는 것은 국가적 손실이다. 그 육상 도로들만으로 남해안권이 살아날 수 있을까? 이미 건설된 수많은 도로와 교량들을 보면 쉽게 예측할 수 있다. 지역이 나아졌는가? 빨대효과만 극대화되지 않았는가? 육상교통은 더 이상 새로운 동력이 되지 못한다.
해상교통 활성화야말로 남해안권 도시와 섬들의 미래에 새로운 동력이 될 것이다. 남해안권발전종합계획에 여수~통영~부산의 남해안권 해상교통 복원을 포함시킬 것을 촉구한다. 이 뱃길에 지역 주민과 관광객이 함께 이용할 수 있는 노선을 설계하고 그에 맞는 초쾌속선을 투입하면 좋을 것이다. 하지만 해상교통 복원은 개인 사업자들에게 맡겨서 될 일이 아니다. 오랜 기간 해상교통과 멀어진 국민의 감성을 되찾아주기 위해서는 일정 기간 정부 차원의 지원이 필요하다. 꼭 남해안권발전종합계획이 아니어도 좋다. 해수부에서 여객선 공영제로 여수~통영~부산 간 여객선 항로에 금오도, 사량도 같은 섬들을 포함해 복원을 추진하는 것도 고려해볼 만하다. 기존 사업자가 없으니 진입 장벽도 없다.
해수부는 북극항로 개척만이 아니라 53년 전보다 퇴보한 남해안권 해상 항로 또한 활성화하는 것이 옳다. 그것이 쇠락한 남해안 도시와 섬들을 살리는 지름길이다. 바다 고속도로 활용 없이는 섬 활성화도 해양시대도 없다.
대통령 직속 국정기획위원회가 ‘동일노동 동일임금’ 원칙을 연내 근로기준법에 명시해 내년 하반기부터 시행한다는 방침을 ‘국정운영 5개년 계획’에 담았다. 동일노동·동일임금은 성별과 고용형태에 상관없이 같은 노동에는 같은 임금을 지급한다는 것으로, 이 조항이 근로기준법에 담기면 비정규직·사내하청 노동자는 같은 업무를 수행하는 정규직·원청 노동자와 같은 수준의 임금을 받을 수 있다. 불합리한 임금 차별을 시정할 수 있는 법적 근거가 마련되는 것이다.
동일노동·동일임금 법제화는 2000년대 초부터 제기됐다. IMF 외환위기 이후 비정규직 고용형태가 급속히 확산했고, 정규직·비정규직 간 임금 격차도 갈수록 벌어졌다. 지난해 8월 기준 비정규직의 월평균 임금은 204만8000원으로 정규직 379만6000원의 절반 수준에 불과하다. 노동시장 이중구조가 사회통합을 위협·저해하는 지경에 이른 건 어제오늘 일이 아니다. 비정규직 일자리를 원천적으로 없앨 수 없다면 불합리한 차별을 해소해서라도 반드시 풀어야 할 오랜 숙제다. 그런 점에서 동일노동·동일임금 법제화는 바람직하고 한국 사회가 가야 할 길이다.
동일노동·동일임금 법제화를 위해선 임금체계 개편 등 넘어야 할 산이 많다. 국내 기업 상당수의 임금체계는 연공제다. 연공제는 고용형태·근속기간에 따라 임금 차이를 두기 때문에 동일노동·동일임금을 적용하기 어렵다. 대안으로 거론되는 게 업무의 성격과 중요도 등에 따라 임금을 산정하는 직무급제다. 김영훈 고용노동부 장관은 “직무급 도입 없이는 동일노동·동일임금이 어렵다”고 했다. 직무급제가 도입된다고 하더라도 ‘동일노동’에 대한 객관적 기준이 마련돼야 ‘동일임금’을 지급할 수 있다. 지불 능력이 천차만별인 기업들에 공통적으로 동일노동·동일임금을 적용하려면 업종별 노사협상을 통해 급여 수준을 정하는 산별교섭 활성화·제도화도 필요하다.
이런 문제들은 노사 간은 물론이고 정규직·비정규직 등 노·노 간에도 이해가 첨예하게 상충하기 쉽다. 노사정 사회적 대화와 대타협을 통해 해법을 찾을 수밖에 없다. 지난해 8월 기준 국내 비정규직 노동자는 845만9000명에 달한다. 임금노동자 10명 중 4명꼴이다. 이들을 고용 불안정, 위험의 외주화로 인한 상시 산재 위험, 저임금 구조라는 3중의 굴레에 가둬놓고는 국민경제의 건강한 발전도, 사회통합도 불가능하다. 저출생과 양극화, 청년·노인 빈곤도 이 문제와 무관치 않다. 노사정은 국가 백년지대계를 마련한다는 대승적인 자세로 사회적 대화에 임해 동일노동·동일임금 법제화의 틀을 짜기 바란다.
지난주 종료된 국정기획위원회에서는 새 정부의 과제로 ‘사회주택 공급 확대 및 제도 개선’이 다각도로 검토되었다. ‘사회주택’이란 공익을 목적으로, 민간(비영리·사회적경제 등)이 공급·운영하는 주택을 말한다. 그런데 이런 생각이 들 수 있다. 집 짓는 건 공공이 다 하면 되지, 민간이 꼭 함께해야 할까?
아파트 단지가 아닌 곳에서 산다고 상상해보자. 늦은 퇴근길, 골목이 어둡다. 가로등 불빛이 성기게 비치고, 지나가는 낯선 사람의 발걸음이 신경 쓰인다. 가까운 곳에 편의점이나 복지관이 있으면 좋겠지만, 없는 경우가 많다. 전세사기 뉴스가 머릿속을 스치면, 집에 도착할 때까지 마음이 놓이지 않는다. 그렇다고 경찰이 1초도 빈틈없이 순찰하거나 사회복지사나 공무원들이 24시간 서비스를 제공하기란 현실적으로 불가능하다.
이번에는 다른 장면을 상상해보자. 건물 1층에는 카페·펍·꽃집과 커뮤니티 시설이 있어 밤에도 불빛이 꺼지지 않고 거리는 화사하다. 소소하게 모여 이야기하는 사람들의 시선이 온종일 골목 안에서 머무른다. 입주민을 관리하는 주체가 있고, 세탁·응급약·인쇄 같은 생활 서비스가 1분 거리 안에서 가능하다. 사회복지사와 공무원들이 거점으로 삼는 공간이 있으며, 갭 투기 대신 책임 있는 건물주와 계약이 이뤄진다. 이런 환경이라면, 집은 단순한 거주지가 아니라 안전하고 풍성한 삶의 터전이 된다.
문제는, 이런 장면을 공공만으로 구현하기는 어렵다는 점이다. 관료 조직이 도시의 색깔과 결을 섬세하게 만들어내기는 한계가 있다. 공공이 전부 감당할 수 없다면, 제3섹터든 민간이든 파트너를 찾아야 한다. 또한 세금이 한정된 상황에서 민간과 제3섹터의 자원을 놀리고, 공공만 운전대를 쥐는 것은 비효율적이다. 주택 정책의 ‘다음’을 위해서라도, 지역과 사람에 오랜 관심을 기울여온 역량 있는 주체와 손을 잡는 것은 필수적이다.
사회주택은 단순한 집만 짓는 해법에서 그치지 않는다. 지방소멸에 대응하는 인프라와 콘텐츠, 탄소·에너지·쓰레기 등 기후위기 대응을 위한 제로에너지 빌딩, 고령화·탈시설 정책과 연계된 돌봄 서비스 등 수많은 도시의 문제를 함께 풀어낼 열쇠이기도 하다. 민간 참여의 필요성은 이미 충분히 논의되었다. 이제 필요한 건 현실적이고 실행 가능한 협력 모델이다.
물론 국정과제에 포함이 되더라도 입법 정비, 전담 부서 개편 등 풀어야 할 과제는 많다. 그러나 하나씩 해결해 간다면, 우리의 도시는 동네와 사람을 중심으로 더 안전하고 더 풍성해질 것이다.
이미 전국 방방곡곡에는 수천 가구에 이르는 사회주택의 선례가 가득하기에, 시행착오를 거치며 검증이 완료된 정책을 확실하게 추진하면 되는 단계라고 볼 수 있다. 새 정부가 끈기와 의지를 가지고 이제는 구체적 성과로 답하길 간절히 바란다.
정부가 지난달 극한 호우로 피해를 본 농가들에 총 2700억원을 투입해 지원키로 했다.
농림축산식품부는 17일 이런 내용의 호우피해 복구계획을 중앙재난안전대책본부 회의에서 심의·의결했다고 밝혔다.
지난 7월 발생한 호우로 농작물 침수 2만9686헥타르(ha), 농경지 유실·매몰 1447ha, 가축폐사 179만여 마리, 농축산시설 약 397ha, 시설설비 3만7509대, 농기계 7311대, 저수지·배수장·용배수로·양수장 등 수리시설 979개소 등의 피해가 발생한 것으로 집계됐다.
이번 계획에 포함된 농업 전체 복구비는 2724억원이다. 사유시설 피해농가 대상 재난지원금이 1480억원, 공공시설 복구비는 1244억원 배정됐다.
정부는 피해가 큰 10개 농작물의 대파대(작물을 다시 심는 비용) 지원 단가를 100% 현실화하기로 했다. 대상 작물은 수박·오이·딸기·고추·방울토마토·쪽파·멜론·애호박·대파·사과 등이다. 또 비닐하우스·과수재배시설·축사 등 농축산시설에 대한 보조율을 기존 35%에서 45%로 높인다.
농기계 지원대상을 트랙터 등 14개 기종에서 양수기·동력분무기 등 전 피해기종으로 확대하고, 보조율도 35%에서 50%로 상향한다. 피해가 큰 농가를 중심으로 생계비도 지원한다. 일반작물은 면적별 1~2개월분, 채소작물과 가축은 1~5개월분, 다년생 작물인 과수는 7~11개월분까지 추가로 생계비를 지원한다.
정부는 농업정책자금 상환 연기 및 이자감면을 지원하고, 농가경영에 추가 자금이 필요한 경우 금리 1.8%의 재해대책경영자금을 융자로 지원할 예정이다.
송미령 농식품부 장관은 “호우 피해농가의 조속한 일상으로의 회복을 위해 관계부처·지방자치단체와 적극 협력해 재난지원금이 빠른 시일 내에 지원되고, 복구사업이 조기에 마무리될 수 있도록 최선을 다하겠다”고 밝혔다.

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