계좌개설혜택 한 방 있는 이강인·김민재, 소속팀 출전 시간이 아쉬워

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작성자 이길중 작성일25-08-18 06:57 조회16회 댓글0건

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계좌개설혜택 한국 축구 대표팀의 주축 이강인(24·파리 생제르맹)과 김민재(29·바이에른 뮌헨·사진)가 비슷한 고민에서 벗어나지 못하고 있다.
이강인은 14일 유럽축구연맹(UEFA) 슈퍼컵에서 만회골과 승부차기 성공으로 파리 생제르맹(PSG)의 첫 우승을 이끌었다. 그러나 지난 시즌부터 이어진 출전 시간 부족 문제는 여전하다.
이강인은 슈퍼컵 결승에서 후반 23분 교체 투입돼 1-2로 따라붙는 골을 터뜨리고 승부차기까지 성공시키며 PSG의 첫 슈퍼컵 우승을 주도했다. 하지만 PSG에서 출전 시간 확보는 여전히 쉽지 않다.
2024~2025시즌 이강인은 공식전 49경기에 나섰지만 선발 출전은 26경기에 그쳤고, 경기당 평균 50분 뛰는 데 머물렀다. 특히 UEFA 챔피언스리그 토너먼트에서는 16분만 뛰는 등 중요한 경기일수록 제한적인 기회만 주어졌다.
PSG에서 이강인은 여러 포지션을 소화할 수 있는 유용한 자원으로 평가받지만, 흐비차 크바라츠헬리아 등 새로운 공격 자원의 영입으로 포지션 경쟁은 더욱 치열해졌다. 창의적인 플레이메이킹 능력과 높은 전술적 활용도는 분명한 강점이지만, 어느 한 자리에서도 확실한 1옵션을 차지하지 못하는 상황이다.
김민재 역시 비슷한 처지에 놓여 있다. 김민재는 요나탄 타의 합류로 센터백 주전 다툼 중이다. 지난 시즌 공식전 43경기에 나서며 팀 내 출전 시간 2위를 기록했지만 2025~2026시즌에는 다요 우파메카노, 요나탄 타에 밀려 세 번째 옵션으로 분류되고 있다.
프리시즌에서 김민재는 리옹전에서 우파메카노와 함께 선발로 나갔지만, 토트넘전부터는 타와 우파메카노가 선발로 기용되면서 교체 출전에 머물렀다. 현재로서는 세 번째 옵션으로 시즌을 시작할 가능성이 높다.
다만 뱅상 콩파니 감독은 김민재를 높게 평가하고 있다. 전술적으로 김민재와 타의 스타일이 달라 상황에 따른 교체 기용이 예상된다. 김민재는 공격적인 수비와 넓은 공간 커버 능력에서 강점을 보이지만, 타는 중앙 밀집 수비에서 안정감을 제공한다. 특히 김민재의 왼발 빌드업 능력은 타보다 뛰어나다는 평가를 받고 있어 충분히 겨뤄볼 만하다.
이강인은 대표팀 공격 전개 과정에 창의성을 더해주는 플레이메이커이자 한 방이 있는 공격수로 소속팀에서 출전 시간을 늘릴 필요가 있다. 김민재는 대표팀 수비 조직력의 중심축으로, 소속팀에서 경합이 치열해졌지만 감독의 신뢰는 여전히 유지되고 있다.
둘 다 소속팀에서 완전히 배제될 상황은 아니다. 오히려 이적 가능성이 변수다. 둘 모두 구단의 판매 불가 대상은 아니고 유럽 여러 구단에서 관심을 보이는 것으로 알려진 만큼 새로운 상황 발생에 따른 컨디션 관리가 관건이 될 수도 있다.
전북교육청은 광복 80주년을 맞아 일제강점기에 전북 출신 인물과 독립 영웅들의 항일 활동을 주제로 한 교육 영상을 제작했다고 13일 밝혔다.
이번 영상은 초등학생도 쉽게 이해할 수 있도록 귀여운 어린이 캐릭터와 다양한 영상 효과를 활용해 흥미를 높였다. 전북교육청은 “학생들이 끝까지 집중할 수 있도록 구성에 공을 들였다”고 설명했다.
영상에는 전북의 대표적 독립운동가 백정기 의사가 소개된다. 1919년 서울에서 3·1운동을 목격한 그는 고향으로 돌아와 만세운동을 주도했고, 이후 중국과 국내를 오가며 독립운동을 이어갔다. 특히 친일파를 처단하기 위해 ‘흑색공포단’을 조직했으며, 일본 주중 공사 이리요시 아라키 암살을 계획하다 발각돼 일본 감옥에 갇힌 뒤 순국했다.
이번 영상은 전북교육청 미래교육연구원 유튜브 채널을 통해 시청할 수 있다.
김윤범 전북교육청 유초등특수교육과장은 “전북 사람들과 영웅들이 지켜낸 자랑스러운 전라북도의 역사를 학생들에게 올바르게 전달하고자 했다”며 “광복 80주년 기념 영상이 도내 초등학생들에게 교육적으로 큰 도움이 되길 바란다”고 말했다.
장애인 수형자가 생활하는 교도소에서 장애인을 위한 대변기나 손잡이 등 필수 편의시설을 마련하지 않은 것은 차별이라는 판결이 항소심 법원에서도 유지됐다. 법무부는 1심 패소 후에도 “편의시설 설치가 지연된 게 위법행위는 아니다”라고 주장했지만 법원은 ‘장애인에게 차별적인 환경을 제때 바로잡지 않은 건 위법’이라고 재차 확인했다.
15일 경향신문 취재 결과 광주고법 민사3부(재판장 최창훈)는 장애인 수형자 A씨가 국가를 상대로 낸 약 2억원대 손해배상 청구소송에서 원고 일부 승소로 판단한 원심이 옳다고 지난 13일 판결했다.
A씨는 교통사고로 척수가 손상돼 팔다리가 마비된 중증 장애인이다. 특정경제가중처벌법 위반으로 징역 11년6개월을 선고받고 2015년부터 전남 순천교도소에 수감됐다. 교도소에는 장애인을 위한 화장실이 따로 없었다. A씨는 간병인의 도움을 받아 일반 화장실을 이용하면서 화장실에 손잡이 등을 설치해달라고 교도소에 요구했다.
순천교도소는 3년여만에 화장실에 손잡이를 설치했다. 그런데 이마저도 배관용 쇠파이프에 페인트를 칠한 것이라 A씨의 팔에는 쇳독이 올랐다. 이에 A씨는 교도소에서 차별을 당해 손해가 발생했다면서 국가를 상대로 소송을 냈다. 이밖에 교도소 공보의가 A씨를 진료하면서 수차례 “다리병신”이라고 하는 등 혐오 발언을 한 점에 대해서도 배상을 요구했다.
1심 법원은 지난해 7월 A씨가 교도소 내에서 차별을 당했다고 인정했다. 법이 정한 필수적인 편의시설을 제공하지 않았다면 이는 장애인차별금지법에 따른 ‘정당한 편의 제공을 거부한 차별행위’에 해당한다는 판단이다. 공보의의 차별 발언 등도 위법으로 인정해 위자료 300만원 지급을 명령했다.
1심 판결은 전국의 장애인 수용 전담 교도소가 1년 이내에 화장실 편의시설을 설치하라는 적극적 조치까지 명령한 첫 사례이기도 했다. 이후 법무부는 전국 장애인 수용 전담 교도소 9곳의 화장실에 필수 편의시설을 마련했다. A씨의 소송 전에도 편의시설이 갖춰져 있던 곳은 전국에 안양교도소 한 곳뿐이었다.
다만 A씨는 법원에서 인정된 위자료가 너무 적고, 교도소 내에서 제때 치료를 받지 못해 한쪽 눈이 실명된 점 등도 정부 책임이 인정돼야 한다며 항소했다. 법무부는 편의시설 미설치가 차별이자 위법 행위라고 본 법원 판단에 불복해 항소했다.
2심 재판에서 정부는 “교도관들은 A씨의 원활한 수용생활을 위해 다른 수용자에 비해 더 많은 노력과 관심을 기울였는데, 이제와 새삼 자신의 직무집행이 위법해 손해배상책임이 있다는 것을 받아들이기 어렵다”고 주장했다. 이어 전국 교정시설에 필수 편의시설 설치가 완료돼 소송을 각하하거나 위자료를 줄여야 한다고 했지만 2심 법원은 1심 판결을 수긍했다.
A씨를 대리한 최정규 변호사(법무법인 원곡)는 “장애인에게 차별적인 교도소 환경이 위법이라는 점이 법원에서도 다시금 확인됐다”며 “전국 교도소 9곳 중 8곳이 1심 패소 판결 후에야 부랴부랴 편의시설을 마련한 점도 의미가 있다”고 평가했다.
통영에서 여수까지 시외버스로 3시간이 걸렸다. 두 도시 간의 거리는 127㎞에 불과한데 4곳이나 경유하니 그토록 많은 시간이 걸린 것이다. 지금은 잊고 살지만 실상 통영의 뿌리는 여수다. 1602년 전라도 여수에 있던 삼도수군통제영(통영)이 경상도 고성현 두룡포로 이전하면서 통영이 탄생했다. 1895년 폐영될 때까지 통영은 경상도도 전라도도 아닌 ‘특별자치구역’으로 존재했다. 여수의 전라 좌수영도, 부산의 경상 좌수영도 통영 소속이었다. 그래서 조선시대에는 이들 해안 도시 간에 교류가 활발했고 그 전통은 1990년대까지도 이어졌다.
일제강점기와 해방 이후에도 내내 여수와 통영, 부산 사이에 여객선이 운항됐다. 1971년 4월19일부터는 초쾌속선 엔젤호가 취항하면서 이들 도시 간의 거리는 더 좁혀졌다. 엔젤호는 통영~여수, 통영~부산을 85분 만에 주파했다. 고속 운항 시 수중 날개로 선체가 부상하도록 설계돼 있어 2~3m의 높은 파도에도 운항이 가능했다. 해상교통의 혁명이었다.
그 후로도 교통수단은 더욱 발전했는데 어째서 현재 통영~여수 간 대중교통 시간은 더 늘어난 것일까? 바다를 버렸기 때문이다. 해상교통을 버리고 육상교통 수단에만 ‘올인’했기 때문이다. 이 항로는 남해고속도로의 개통과 함께 여객이 줄어들면서 단절됐다. 바다는 그 자체로 고속도로다. 그런데 거저 쓸 수 있는 바다 고속도로를 버리고 천문학적 예산을 쏟아부어 육상의 도로나 교량 건설만을 고집한 결과 오히려 53년 전보다 두 도시 간 대중교통이 퇴화한 것이다.
이 항로에는 2012년 여수세계박람회 때 여수와 부산을 잇는 대형 크루즈가 잠깐 오간 적이 있다. 또 2021년 해양수산부가 여수~부산 항로에 부정기 여객선 부활을 시도한 적도 있지만 무산됐다. 관광과 해상교통 결합 상품으로 뱃길 복원을 시도한 것인데 결국 사업성 부족으로 불발됐다. 하지만 관광 크루즈와 해상교통을 결합해 성과를 내는 사례도 있다. 포항~울릉도 항로의 울릉크루즈다. 대형 크루즈선 투입으로 연간 140일에 달하던 결항일은 절반이 줄었고 휴지기이던 겨울 관광객도 새롭게 창출됐다.
국토교통부는 2020년 남해안권발전종합계획을 확정했다. 이 계획은 부산, 전남, 경남 등 남해안 3개 시도가 공동 입안하고 정부가 승인한, 남해안의 경제·관광·산업 발전을 위한 중장기 종합계획이다. 2030년까지 10년간 96개 사업에 20조5495억원(기반시설 제외)의 예산이 투입될 예정이다. 광역 관광벨트 조성, 미래산업 육성, 산업·관광 거점을 연계한 인프라 구축, 동서 상생 협력 사업 등을 추진해 남해안을 새로운 국토 성장축으로 삼겠다는 게 목표다. 그에 따라 3개 시도는 남해안 테마 섬 개발 관광벨트, 동서 상생 협력 벨트 등을 조성할 계획이다. 이 계획에는 동서 해저터널 및 남도 2대교 개통 등 육상 도로 교통 개발 계획이 들어 있다. 하지만 해상교통 활성화 계획은 없다. 해상교통 활성화 없이 테마 섬을 개발한들 무슨 효과가 있겠는가?
남해안권에 이미 수많은 도로와 해상 교량들이 만들어져 있는데 결국 또 육상 도로와 교량 건설만 하겠다는 것은 국가적 손실이다. 그 육상 도로들만으로 남해안권이 살아날 수 있을까? 이미 건설된 수많은 도로와 교량들을 보면 쉽게 예측할 수 있다. 지역이 나아졌는가? 빨대효과만 극대화되지 않았는가? 육상교통은 더 이상 새로운 동력이 되지 못한다.
해상교통 활성화야말로 남해안권 도시와 섬들의 미래에 새로운 동력이 될 것이다. 남해안권발전종합계획에 여수~통영~부산의 남해안권 해상교통 복원을 포함시킬 것을 촉구한다. 이 뱃길에 지역 주민과 관광객이 함께 이용할 수 있는 노선을 설계하고 그에 맞는 초쾌속선을 투입하면 좋을 것이다. 하지만 해상교통 복원은 개인 사업자들에게 맡겨서 될 일이 아니다. 오랜 기간 해상교통과 멀어진 국민의 감성을 되찾아주기 위해서는 일정 기간 정부 차원의 지원이 필요하다. 꼭 남해안권발전종합계획이 아니어도 좋다. 해수부에서 여객선 공영제로 여수~통영~부산 간 여객선 항로에 금오도, 사량도 같은 섬들을 포함해 복원을 추진하는 것도 고려해볼 만하다. 기존 사업자가 없으니 진입 장벽도 없다.
해수부는 북극항로 개척만이 아니라 53년 전보다 퇴보한 남해안권 해상 항로 또한 활성화하는 것이 옳다. 그것이 쇠락한 남해안 도시와 섬들을 살리는 지름길이다. 바다 고속도로 활용 없이는 섬 활성화도 해양시대도 없다.

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