승소사례 “중국, 2040년까지 승용차 신차 중 전기·HEV·수소차 비중 85%로”

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작성자 이길중 작성일25-12-11 01:43 조회6회 댓글0건

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승소사례 세계 최대 친환경차 시장인 중국 정부가 오는 2030년까지 승용차 신차의 70%, 2040년까지는 85% 이상을 신에너지차(전기·하이브리드·수소차)로 전환하겠다는 목표를 제시한 것으로 나타났다.
한국자동차연구원은 8일 중국 자동차공학회가 최근 발표한 ‘에너지 절약 및 신에너지차 기술 로드맵 3.0’을 분석한 ‘중국 자동차 기술개발 로드맵’ 보고서에서 이같이 밝혔다.
보고서에 따르면 로드맵은 산업 주관 부처인 중국 공업정보화부의 지도하에 제정된 중국 국가 차원의 중장기 산업 발전 가이드라인으로, 유관 분야 전문가 2000여명이 작성에 참여했다.
중국은 로드맵에서 ‘2040년 자동차 강국 달성’이라는 총괄 목표에 따라 자동차 탄소 배출량을 정점(2028년) 대비 60% 이상 감축하고, 신에너지차의 시장 침투율 80%를 달성하는 한편 지능형 교통 인프라에 기반한 자율주행차를 대규모로 상용화하겠다는 목표를 제시했다.
지난해 중국에서 판매된 전체 신차 3143만대 중 신에너지차 비중은 40.9%(1286만대)였는데 이를 약 15년 뒤에는 2배로 끌어올린다는 구상이다.
이에 따라 승용차 중 신에너지차 판매 비중은 2040년 전체 승용 신차의 85% 이상으로 높인다는 목표를 내걸었다. 2035년까지는 80% 이상, 2030년까지는 70% 이상을 달성하는 것이 목표다.
상용차의 경우 2040년 전체 상용 신차의 75% 이상을 신에너지차로 채우고 이 가운데 수소연료전지차(FCEV)는 400만대를 보급한다는 목표를 제시했다. 2035년까지는 55%(수소차 100만대), 2030년까지는 30%(수소차 50만대)가 목표다.
아울러 내연기관의 고효율화 및 하이브리드차(HEV) 전환을 지속해 2030년에는 내연기관 승용 신차의 80%, 2035년에는 100% 하이브리드화를 달성하는 한편 상용차의 하이브리드 전환도 병행한다는 전략이다.
중국은 2040년까지 신에너지차 중 최고 효율 차량(1등급)의 전력 소비율을 9.2kWh/100㎞(1kWh당 10.9㎞)로 높이고 이를 위해 배터리 및 전기구동·제어 기술을 지속 개선한다는 구상도 밝혔다.
자율주행 기술 보급 측면에서는 2040년까지 레벨4(운전자 탑승하에 시스템이 완전히 운전 주도) 기술을 지능형 네트워크에 기반한 대부분의 신차에 전면 보급하고, 어떤 도로와 조건에서도 자율주행이 가능한 ‘완전 자동화’ 수준의 레벨5 자율주행 기술도 시장에 진입하도록 한다는 것이 목표다.
보고서는 “이번 로드맵은 기술 개발의 지침·권고 성격으로 강제성은 없으나 중국 정부와 업계의 공감대를 반영한 결과물인 만큼 향후 이와 연계한 정책 수립 및 투자가 진행될 가능성이 높다”며 “로드맵 수립 배경으로 자동차 산업이 경제 회복, 기후변화 대응, 기술 혁신, 글로벌 협력 확대의 주요 동력임을 강조하고 있어 자동차가 중국 산업 정책의 중심에 있음을 엿볼 수 있다”고 분석했다.
최근 한국의 수출 실적이 회복세를 보이고 있다. 삼성전자와 SK하이닉스가 이끄는 메모리 반도체 산업 덕분이다. 그러나 한국 경제의 기반이 여전히 ‘반도체 원포인트’에 가깝다는 사실을 외면해선 안 된다. 불과 2023년, 삼성 반도체는 15조 원, SK하이닉스는 8조 원 적자를 냈다. 극심한 사이클 산업에 국가 경제의 명운을 걸어온 구조적 취약성은 여전하다. 지금의 호황은 위기가 재연되기 전에 체질을 바꿀 수 있는 시간을 벌어준 것일 뿐이다.
한국은 수십 년 동안 소수 대기업 중심의 산업구조에 의존해왔다. 이 구조는 산업화 시대에는 효과적이었지만, 이제는 세계 경제 환경 변화 속에서 한계를 드러내고 있다. 조선·반도체·방산이 선전하는 사이, 철강·자동차·배터리·디스플레이 등 많은 주력산업은 중국의 저가 공세와 미국의 보호무역 사이에서 경쟁력을 잃어가고 있다. 수출로 성장한 나라가 수출 동력을 잃는 상황을 방치할 수는 없다. 더 다양한 산업에서 세계 시장을 향해 도전하는 기업들이 필요하다.
그나마 다행스러운 것은 일부 스타트업들이 이 역할을 수행하기 시작했다는 점이다. K-POP 세계화를 주도한 ‘하이브’, 글로벌 빅테크 기업으로부터 기술력을 인정받은 반도체 스타트업 ‘파두’가 그러한 사례다. 이들은 작은 국내 시장에서 벗어나 글로벌 무대에서 승부를 걸었고, 그 도전은 산업 전체에 귀중한 자산이 되었다.
그러나 두 기업 모두 상장 과정의 문제로 수사를 받는 상황은 한국 스타트업 생태계가 직면한 제도적 한계를 적나라하게 보여준다. 고의적 기망이 있었다면 엄정히 책임을 물어야 한다. 하지만 지금까지 드러난 상황은 대체로 ‘범죄적 의도’라기보다, 고도 성장 단계에서 제도적 장치를 충분히 이해하지 못한 상태에서 벌어진 ‘미숙함’의 가능성이 크다는 지적도 나온다. 이는 개별 기업의 문제가 아니라, 스타트업이 상장기업으로 전환하는 과정에 대한 제도적 지원이 부실한 한국 구조의 문제이기도 하다.
한국 사회는 스타트업에게 혁신을 요구하면서도, 동시에 성숙한 대기업 수준의 규율을 동일하게 적용한다. 자본시장 제도는 과거 산업화 시대의 기준에 머물러 있고, 고위험·고성장 기업의 현실을 반영하지 못한다. 한국 스타트업들이 해외에서 성과를 거두고도 정작 국내 상장과정에서 발목을 잡히는 일이 반복되는 이유다. 이는 ‘규제가 많아서’가 아니라, 규제가 낡았기 때문이다.
이제는 제도와 시스템이 변해야 한다. 상장을 준비하는 스타트업이 회계·공시·거버넌스 역량을 충분히 갖출 수 있도록 단계별 지원체계를 마련해야 한다. 고의적 부정은 단호히 처벌하되, 미숙함에서 비롯된 오류는 개선의 기회로 전환할 수 있는 유연한 제도도 필요하다. 가혹한 처벌만으로는 산업을 키울 수 없다.
고(故) 이병철 회장이 강조했던 ‘사업보국’의 정신은 독점적 대기업만의 구호가 아니다. 오늘날 그 정신을 실천할 수 있는 이들은 오히려 글로벌 시장에서 직접 경쟁하는 스타트업들이다. 이들에게 성과를 바탕으로 다시 도전할 수 있는 기회를 주는 것이 사회 전체의 이익이다.
한국 경제는 더 이상 과거의 구조만으로 지속될 수 없다. 글로벌 시장에서 싸우는 새로운 기업들이 필요하다. 지금은 그들을 키우기 위한 제도의 책임, 국가의 역할, 사회적 신뢰 시스템을 다시 설계해야 할 때다. 호황은 영원하지 않다. 변화가 절실한 지금이 마지막 시간일지 모른다.

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